Лента новостей

НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ, И НА МОРЕ

Главная » Новости » НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ, И НА МОРЕ

Комитет ТПП РО по развитию транспортно-логистического комплекса в измененном формате (с новой концепцией, названием и составом участников) был образован в марте 2015 года.

 

В его составе 27 авторитетных представителей экспертного сообщества, науки и образования, общественных организаций, властных органов и руководителей ведущих предприятий транспортной сферы Ростовской области и г.Ростова-на-Дону.

За прошедший период Комитет превратился в авторитетную, профессиональную публичную площадку, открытую для дискуссий и выработки рекомендаций по ключевым проблемам транспортной отрасли региона.

Успешно реализуется практика проведения совместных заседаний комитетов ТПП РО по транспорту, градостроительной деятельности, предпринимательству в сфере туризма, а также круглых столов, проведенных совместно с транспортным комитетом ЗС РО, Северо-Кавказской железной дорогой, журналом «Эксперт-Юг».

С председателем комитета Александром Валентиновичем Потеряхиным мыпобеседовалио некоторых итогах деятельности комитета, о проблемах, над которыми комитет работает.

 

- Большой общественный резонанс и реальные практические результаты получены по итогам рассмотрения вопросов по актуальной и значимой тематике для предпринимателей транспортной сферы и в целом населения Дона.

Назову некоторые:«О подготовке транспортной системы и организации транспортного обслуживания матчей ЧМ по футболу в 2018 году в г. Ростове-на-Дону»;О внедрении современных логистических технологий и развитии транспортно-логистической инфраструктуры в Ростовской области; «Кадровое обеспечение развития транспортного комплекса Ростовской области», «О перспективе строительства Багаевского гидроузла на реке Дон. Проблемы и пути решения».

-О последнем проекте хотелось услышать более подробный рассказ.

-Осуществление масштабного проекта направлено на минимизацию негативного влияния ухудшения водного баланса в бассейне Дона на экономические условия и безопасность хозяйственной деятельности в нижнем течении реки (сроки реализации проекта 2016-2020 гг. c объемом финансирования из федерального бюджета - 22 млрд. рублей).

Ввод гидроузла позволит поддерживать уровень воды - 4,0 м, достаточный для обеспечения устойчивого и конкурентоспособного судоходства кораблей класса «река-море».

В результате острой дискуссии между сторонниками и противниками реализации проекта на заседании Комитета были приняты рекомендации, направленные в адрес профильных органов власти о необходимости доработки проектных решений с учетом предложений экспертного сообщества и общественности.

Полагаю, что наш голос в числе других, был услышан: проектировщики гидроузла нашли решение, при котором проектируемая глубина водохранилища снижена с 2,8 до 2 м, что позволило почти вдвое сократить площадь затопления и втрое – подтопления в зоне будущего водохранилища и отказаться от необходимости отселения жителей хутора Арпачин (при сохранении целевых показателей объекта).

-Комитет обсуждал и другие социально значимые проекты?

-Неоднократно на заседаниях комитета рассматривался ход реализации строительства международного аэропорта «Платов».

Как известно, с декабря 2017 года воздушные транспортные коммуникации Ростовской агломерации будет обеспечивать новыйаэропорт с пропускной способностью на первом этапе 5 млн. пассажиров и 20 тыс. тонн грузов в год.  Аэропорт расположен в районе станицы Грушевская на расстоянии 29 км от Ростова-на-Дону.

Предполагается, что аэропорт сможет претендовать на статус Южного хаба – стыковочного транспортного узла, выполняющего рейсы не только на внутренних авиалиниях, но также в государства СНГ, Западной Европы, Черноморского бассейна и Средиземноморья, Ближнего Востока, а также  в страны азиатского континента.

Хотел бы сказать о ряде озабоченностей, касающихся перспектив выхода на проектную мощность объекта.

Об этом мы говорили на заседаниях комитета.

Во-первых, это – по существу, транспортная блокада со стороны наших ближайших западных соседей на авиаперелеты по кратчайшему и экономически выгодному маршруту в западно-европейском направлении;

Во-вторых, сокращение до минимума (в условиях западных санкций) числа зарубежных авиакомпаний, готовых к сотрудничеству, по организации прямых и транзитных авиасообщений с использованием ресурсов хаба «Платов».

Нужна очень энергичная и продуманная работа по поиску и налаживанию партнерских отношений в глобальном авиабизнесе (при поддержке федерального центра), а также активная рекламно-информационная политика;

В-третьих, выполнение функций регионального хаба требует комфортного мультимодального транспортного обслуживания авиапассажиров, прибывающих в Ростов-на-Дону (поездом, электричкой, автобусом) и следующих в аэропорт с минимальным гарантированным временем доставки.

Оптимальным решением проблемы трансфера безусловно является создание скоростного сообщения «аэропорт-город» железнодорожным или легкорельсовым транспортом, но эта перспектива не близкая.

Пока доставку пассажиров будут обеспечивать автобусы-шаттлыпо маршрутам:

- Привокзальная площадь – ул. Красноармейская – ул. Шолохова – автомагистраль М-4 «Дон» - Аэропорт;Сельмаш – ул.Менжинского – ул.Орская – Северный обход Ростова – Южный подъезд к аэропорту – Аэропорт.

 Расчетное время в пути составляет в среднем 50 минут (без учета городских пробок в «часы пик» и в зимних условиях).

 В этой связи интересен проект создания городского аэровокзала (по опыту московского на Ленинградском проспекте) на базе здания нынешнего аэропорта, расположенного на восточной окраине города и имеющего необходимую инфраструктуру для регистрации авиапассажиров и доставки их непосредственно к вылету самолетов.

-А проблемы автомобильных перевозок?

-Заметную и возрастающую роль в транспортном обслуживании жителей и гостей донской столицы играет система городского такси.

В условиях глобальных изменений технологий и организации таксомоторного бизнеса – монополизации крупными агрегаторами коммуникаций между пассажиром и водителем через Интернет-приложения, очень важно сохранитьв отрасли конкурентную среду, обеспечить безопасность, ответственность и профессиональные стандарты качества таксомоторных перевозок в Ростовской агломерации.

На достижение этих целей направлена совместная деятельность законодательной и исполнительной власти, Торгово-промышленной палаты Ростовской области (в 2016 году принят Областной закон «О регулировании отдельных отношений в сфере перевозки пассажиров и багажа легковым такси на территории Ростовской области»).

Будем надеется, что в таксомоторном бизнесе станет больше порядка.

Но в есть и другие актуальные проблемы, которыемы обсуждаем

Злободневному, касающемуся многих транспортных предприятий региона вопросу (о вводе в действие с 01.01.2018 г. Федерального Закона №401-ФЗ, отменившего федеральную льготу по налогу на движимое имущество организаций), было посвящено расширенное заседание Комитета 25 апреля 2017 года.

Отмена вышеуказанной льготы существенно увеличит налоговую нагрузку на транспортные компании Ростовской области, проводящие обновление подвижного состава, в том числе по договорам лизинга, будет способствовать их уходу в тень, снижению конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке, прежде всего, автотранспортных услуг.

По итогам проведенного обсуждения ТПП РО направила предложения в Правительство Ростовской области по сохранению или поэтапной отмене федеральной льготы.

-А проблемы внутригородской логистики и инфраструктуры?

           -Проблемы развития и повышения эффективности транспортной системы Ростова-на-Дону в рамках формирующейся городскойагломерации занимаютособое место в деятельности Комитета.

Указанной тематике был посвящен круглый стол «Инструменты реализации инициатив Администрации города Ростова-на-Дону по оптимизации управления дорожным движением», проведенный совместно с комитетом ТПП РО по градостроительной деятельности.

Основная проблема городской транспортной системы - несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальной потребности в транспортных услугах.

Все города мира решают проблему достижения транспортного баланса сочетанием мер по совершенствованию дорожной сети и управления движением с мерами по созданию приоритета движению общественного транспорта над личным. Ростов-на-Дону не может быть исключением из этого правила.

Сегодня Ростову-на-Дону нужна новая муниципальная градостроительная, транспортная и инвестиционная политика, позволяющая, в том числе, осуществить обоснованный выбор между перспективой развития города в интересах транспорта или его жителей.

Следует признать, что в настоящее времяРостов-на-Дону, как и большинство городских агломераций страны, сильно отстает в общемировом процессе создания городов, удобных для жизни.

Несопоставимы уровни развития улично-дорожной сети (УДС) и транспортно-логистической инфраструктуры, общественного транспорта, управления дорожным движением, а также менталитет участников транспортного процесса, населения, чиновников, бизнеса, СМИ.

В результате состояние УДС, маршрутной транспортной сети, транспортная доступность многих районах города, работа общественного транспортапока далеки от идеала,буксует «городская электричка», все еще разрабатывается интеллектуальная транспортная система и т.д.

Положение усугубляется недостатками территориально-транспортного планирования и жилищного строительства в городе.

Так, новые крупные строящиеся жилые массивы («Суворовский», «Платовский») не обеспечены достаточными транспортными коммуникациями, а также объектами производственной и социальной инфраструктуры.

Высотное точечное строительство в центре города приводит к значительному превышению нормативной плотности жителей;

Вывод промышленных предприятий, обеспеченных транспортными коммуникациями и кадровыми ресурсами из центра города (например, ОАО «Роствертол») и последующая жилищная застройка территории, могут привести к новым проблемам занятости населения и транспортного обслуживания.

Заветная мечта строителей – застроить центр города коммерчески сверхвыгодными типовыми высотками (без подземных парковок и благоустройства дворового пространства) не может стать магистральным направлением в создании города будущего, комфортного для жизни.

Историческому центру города абсолютно противопоказано высотное домостроение (жилого или общественного назначения).

Кстати, Москва демонстрирует вынужденное (с опозданием на полвека), но энергичное привлечение в основном бюджетных инвестиций на формирование адекватной для огромного мегаполиса транспортной и в целом городской инфраструктуры -и в том числе поэтому получая высокие места в мировых рейтингах по благоустройству городов. 

Несмотря на футбольные приготовления и соответствующую поддержку федерального и регионального бюджетов, город в ближайшие годы будет развиваться в условиях серьезного дефицита инвестиционных ресурсов для развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

В этой связи придется отложить на перспективу реализацию масштабных транспортных проектов, будь-то строительство метрополитена или скоростных подземных тоннелей. Силы и средства надо сконцентрировать на уже заявленных и реализуемых проектах.

    Современному Ростову нужна выверенная транспортная политика, рассчитанная на десятилетия вперед, в основе которой хрупкий, труднодостижимый, но реальный баланс между комплексной, средней этажности, поквартальной застройкой города и созданием соответствующей транспортной инфраструктуры, и оптимальной модели управления движением.

Приоритеты муниципальной транспортной политики должны быть отражены в документах территориально-транспортного планирования, транспортной и инвестиционной стратегиях г. Ростова-на-Дону.

Стратегической целью муниципальной политики должно быть достижение очевидных преимуществ общественного транспорта перед индивидуальным, причем не на уровне лозунгов. Нужна долгосрочная «дорожная карта» с реальным поэтапным движением к цели, четкими и выполнимыми задачами для каждого этапа.

Уже на I этапе, в течение 2017 года, необходимо разработать и утвердить Концепцию развития транспортной системы города до 2020 года, а затем и соответствующую Программу развития транспортной инфраструктуры Ростова-на-Дону.

Концепция развития транспортной системы должна учитывать перспективу реализации «пересадочной» модели («с маршрута на маршрут») сети, состоящей из магистральных и подвозящих маршрутов.

Магистральные маршруты с интенсивным движением транспорта действуют на основных внутригородских направлениях, связывая крупные районы города с центром и между собой. Подвозящие маршруты обеспечивают доставку пассажиров к магистральным маршрутам из микрорайонов со сравнительно небольшим пассажиропотоком. Пересадка осуществляется бесплатно или со скидкой. Прямые маршруты (от дома до работы) с комфортабельной регулярностью движения экономически не обоснованы.

      В целяхснижения трафика индивидуального транспорта в центральную часть города посредством регулятивных, тарифных и планировочных мердолжен быть реализованкомплекс проектов и мероприятий, направленных на рост эффективности управления дорожным движением.

В их числе:оптимизация городской маршрутной сети; обновление парка общественного транспорта; повышение числа и эффективности использования выделенных полос общественного транспорта на магистральных улицах города;полноценная эксплуатация и развитие системы парковочного пространства в центре города;внедрение системы безналичной оплаты проезда в общественном транспорте;развитие проекта «Городская электричка»;создание городского центра управления пассажирскими перевозками.

      Таким образом, приоритетами муниципальной градостроительной, транспортной  и инвестиционной политики являются оптимизация ресурсов и поиск креативных, экономичных и эффективных организационно-управленческих решений на основе использования территориально-пространственного планирования, городской логистики и системного управления, предусматривающих координацию усилий всех участников транспортного процесса, концентрацию ресурсов на ключевых и реальных направлениях и объектах развития транспортно-логистического комплекса, а также мониторинг   и контроль текущих и конечных результатов. 

 -А не могли Вы рассказать о конкретных шагах для улучшения работы транспорта уже в ближайшее время.

- Одним из приоритетных направлений развития внутригородской транспортной системы является оптимизация структуры и обновление парка подвижного состава.

С учетом результатов проведенного в Ростове-на-Дону обследования пассажиропотоков, а также предложений по оптимизации городской маршрутной сети общественного пассажирского транспорта планируется значительное сокращение количества используемых автобусов малой вместимости (более чем на 50%), и увеличение числа автобусов большой вместимости с ростом совокупной провозной способности общественного транспорта на 17% и соответствующим снижением нагрузки на улично-дорожную сеть и транспортную инфраструктуру города.

Предложения по оптимизации городской маршрутной сети включают:

-   новые участки движения автобусов большой вместимости, в том числе по улицам Нансена, Текучева, Доватора, Вересаева, проспекту Театральному;организацию конечных остановочных пунктов в жилых комплексах «Платовский», «Европейский», «Красные ворота», «Акварель», «Красный Аксай».

Учитывая сложные условия движения в городе, основным резервом повышения скорости общественного транспорта является организация приоритетных (выделенных) полос, которые в настоящее время организованы на 12 участках протяженностью 17 км. Лучше других работает выделенная полоса на проспекте Нагибина, демонстрируя очевидные преимущества поездки на общественном транспорте.

В рамках оптимизации сети планируется расширение числа выделенных полос общей протяженностью 34 км, в том числе по Красноармейской, Депутатской, проспекту Шолохова.

Их целевое использование будет обеспечиваться видеотехникой и штрафными санкциями к нарушителям.

В контексте создания перехватывающих парковок на въездах в город и платных в центре организация и поддержание четкой работы выделенных полос - один из ключевых факторов эффективного управления дорожным движением в мегаполисе.

Блоггеры

Подпишитесь на рассылку Стоимость подписки 500 руб. на 6 месяцев

Подписаться
-->